타다와 택시가 싸우는 이유?

타다를 알려면 이전의 역사 초기 '우버'를 알아야 합니다. 

 

우버란,

내가 자가용을 갖고 있다고 한다면 택시처럼 이동하고 싶은 사람들을 연결해주는 플랫폼 사업자를 말해요. 우버가 타다의 조상격 회사라고 보시면 됩니다. 우버는 사업을 급속도로 팽창시켜서 미국에서는 우버 아니면 리프트 두 개만 타고 돌아다니면 될 정도로 성장했어요. 우버가 한국에도 들어 올려고 시도를 한 적이 있었죠. 2013년도 였는데요. 서비스를 진행하다가 1년만에 서울시로부터 고발을 당해버렸습니다. 우버 앱으로 영업을 한 사람도 100만원의 벌금까지 부과를 받았다는 거에요. 

 

여객자동차 운수사업법(약칭 : 여객자동차법)이 있는데요. 택시, 버스를 규율하는 법인데요. 법 제34조 안에 유상운송 금지규정이 있어요. 

유상운송 금지는 바로 렌터카 업체가 하는 걸 금지하는 거에요. 자동차대여사업자라는게 렌터카 사업인데요. 렌터카 업자로부터 차를 빌린 사람은 그 차를 택시 운전하는 것처럼 사용하거나 다시 빌려줘서는 안된다고 되어 있어요. 

제31조 1항 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 된다. 

운전자를 소개시켜 준 대가로 돈을 받아서는 안된다고 되어 있어요. 이 말은 본인이 택시 영업을 하면 안된다는 거죠. 

제34조 2항 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다. 
3항 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 이를 알선하여서는 아니 된다. 

우버는 바로 유상운송금지법망의 약간의 구멍으로 들어온 건데요. 위 법조항은 주체가 모두 렌터카로 되어 있어요. 렌터카 업체한테 하지 말라고 금지하는 조항이잖아요. 우버입장에서는 이렇게 항변할 수 있는 거죠. 우리는 렌터카 업체가 아니다. 그냥 택시를 타고자 하는 분들과 연결만 해주는 거다. 우리는 렌터카 업체가 아니니까 알선을 해줘도 되는 거 아니냐? 라는 거였죠. 

 

우버는 이런 식으로 진행이 됩니다. 렌터카 업체로부터 렌터카를 빌립니다. 우버는 빌린 렌터카를 이용해 운전자를 소개시켜 줍니다. 승객이 렌터카를 택시처럼 이용하고 비용을 지불하면 우버는 그 돈에서 수수료를 챙기고 렌터카 업체 한테는 렌터비를 지불합니다. 물론 운전자에게도 일한 만큼의 돈을 지불합니다.  이렇게 되면 렌터카 업체는 단지 차를 빌려준 것밖에는 한게 없습니다. 렌터카 업체가 자기네 렌터카를 이용해서 택시처럼 손님을 태우고 돈을 버는 구조가 아닙니다. 차를 빌려서 택시처럼 사업을 하는 곳은 우버이지요. 바로 이것이 우버의 공유 경제 아이디어입니다. 

 

이렇게 보면 유상운송금지법에 저촉이 되어 보이지 않습니다. 그러나 서울시로부터 고발을 당하고 방통위로부터도 고발을 당하게 되어 우버로서는 운영이 힘들게 되었죠. 법원은 마지막으로 우버에게 '불법'이란 판결을 내리면서 렌터카 업체에는 벌금 200만원을 때기게 되죠. 당시 우버로서는  승객을 뺀 나머지 렌터카 업체와 운전자까지 고발을 당한 샘이었죠. 

 

2015년, 만 2년이 되면서 우버금지법이 국회 소위에 통과해 버립니다. 

이전 법에는 자동차대여사업자로 해서 렌터카 업체에만 한정시켰다면 새로 바뀐 법에서는 해당 행위 금지 주체가 '누구든지'가 되어 반드시 렌터카 업체가 아니더라도 누구든지 위 사항을 위반하는 행위를 하는 것을 금지시켜 버렸습니다. 

 

운전자 소개시켜주는 사업은 '아무도' 하지마!

 

타다와 택시는 왜 싸울까요? 

 

 

택시를 하려면 면허를 받아야 해요. 택시 기사 면허가 1억이다 뭐 이런 얘기를 들어 본 적 있으실 거에요. 면허 받는데 이렇게 큰 금액이 들어 가는데 택시 기사 입장에서는 바보도 아니고 자기네만 이렇게 큰 금액을 내고 사업을 해야 하는 거죠. 타다는 공짜로 하고? 이런 주장인거죠. 

 

우버는 금지법때문에 사라졌습니다만 끝은 아니었습니다. 이때 '카풀앱' '플러스'가 등장하죠. 카풀이라는게 출퇴근할 때 차 한대로 같이 타고 다니자는 거죠. 그럼 우버는 금지법으로 안되었는데 카풀앱을 왜 될까요? 돈 받고 사람 태우고 다니는 건 똑같은데 말이죠. 

 

여객자동차 운수사업법 제81조

자가용 자동차의 유상운송 금지 법 81조를 보면,

쉽게 얘기해서, "너가 갖고 있는 자가용 자동차를 택시로 쓰지 마라." 택시 면허 없으면 택시 운전하지마라! 라는 조문인데요. 

 

다만, 단서 조항이 붙어요. 출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우는 택시처럼 운용할 수 있다는 내용입니다. 

어떻게 보면 상식적인 내용이라 볼 수도 있는데요. 만약에 같은 회사 동료인데 같은 아파트에 살아서 기름값도 아낄 겸 해서 출 퇴근을 같이 한다고 하면 매일 차 얻어 타는게 미안할 수 있잖아요. 그래서 기름값 하라고 유류비를 일정부분 줄 수도 있죠. 아니면 아예 기름값을 반반씩 부담하기로 하고 카풀을 할 수도 있구요. 

개인 승용차로 택시 운전을 할 수 있도록 한 단서 조항에 따라 카풀 앱을 만들어서 사업을 시작한 거죠. 

 

여기에 정부는 또 다시 저지를 하고 들어오죠. 카풀앱도 택시 아니야? 택시 하지 말라고~ 다시 태클이 들어 갑니다. 

 

자, 그럼 여기서 또 쟁점은 무엇이냐? 출퇴근 시간에 택시로 사용할 수 있다고 하면 출퇴근 시간대가 정확히 몇시냐는 거죠. 법에는 정확히 출퇴근 시간이 나와 있지 않으니까. 카풀앱 운영 업체측에서는 오전에는 05:00부터 11:00까지 총 6시간 정도 운행을 하고 오후부터 다음날 오전까지는 17:00~02:00로 9시간 정도로 하자. 그렇게 해서 15시간 정도는 카풀 할 수 있는 거 아냐? 라고 주장을 하게 된 것이죠. 하루 종일 카풀을 하는게 아니라 하루 24시간 중에 15시간만 카풀앱을 허용할 수 있도록 하자~ 고 주장합니다. 그리고 유연 근무제가 되면 출퇴근 시간이 변동하니까 출퇴근 시간을 선택할 수 있도록 하자. 따라서 24시간 영업을 주장하기에 까지 이릅니다. 

 

택시 기사 입장에서는 역시나 억울합니다. 카풀앱 마저도 택시 면허 없이 운행을 하니 말이죠. 

역시나 택시 업계의 엄청난 반발과 고소 고발 난타전이 일어나게 된거죠. 

 

결국은 카풀앱의 완패!

 

출퇴근 시간이 정확히 정해지지 않은 점을 아예 법으로 바꾸어 버렸습니다. 

출퇴근 시간을 오전 7시~9시, 오후 6시~8시로 정해 버린 거죠. 

토요일과 일요일 및 공휴일은 제외하도록 하구요. 

 

카풀앱 측에서는 영업 운영 시간이 15시간에서 24시간제를 주장하다가 정부에서 4시간 밖에 허용을 하지 않으니까 이용자 수 등의 효용성 면에서 타격이 생기는 거죠. 

 

자, 드디어 타다가 등장합니다. 

 

2018년도에 등장해 엄청난 성장 속도를 보입니다. 요금이 택시보다는 비싸긴 해도 와이파이도 되고 휴대폰 충전기도 지원 되고 해서 매우 편리하다는 면에서 이용자수가 급증하게 됩니다. 그렇다면 우버도 안되었고 카풀앱도 안 된 택시 시장에 타다는 왜 허용이 되었을까요? 법조항에 약간의 구멍이 있었던 건데요. 바로 예외 조항때문이죠. 

외국인, 장애인 등은 본인이 운전하기 어려우니 렌터카 업체에서 운전자를 좀 알아봐 줄 수도 있지 않느냐 라는 접근이었죠. 이보다 더 중요한 조항은 "승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람"이 허용된다는 것입니다. 

 

 

11인승 이상 뭐가 떠오르나요? '카니발'이죠. 그래서 타다가 11인승 차인 카니발을 사용해 자동차 운전자를 알선하는 영업을 하게 된 것입니다. 

 

타다의 구조는 이렇습니다. 

먼저 쏘카에서 렌터카를 빌립니다. 택시 운전자는 타다와 제휴한 특정 파견회사로부터 데려 옵니다. 

타다의 운영사인 VCNC는 렌터카와 운전자를 이어주는 시스템을 만드는 거죠. 타다 앱에서 이용자가 차를 잡게 되면은 운전자가 운전하고 있던 그 타다 내 앱에 강제로 배차가 됩니다. 따라서 택시처럼 승차거부를 할 수 없습니다. 

타다의 사업 운영은 쏘카와 VCNC의 작품입니다. 따로 따로 보면 각각의 사업의 별개처럼 보이지만 한테로 모으면 택시 운영 사업을 하는 것처럼 보입니다. 그래서 검찰이 기소를 하게 되죠. 

 

타다 100만 회원 돌파!

이러다보니 택시 업계의 반발이 거세지게 된 것입니다. 

 

택시 업계에서는 택시 면허에 외 그토록 목숨을 걸까요? 

택시 면허는 사고 팔수가 있습니다. 택시 면허는 상속도 가능해요. 일반적인 면허 같으면 면허를 딴 사람의 고유한 기술이나 자격으로 보기 때문에 아버지의 면허가 아들에게 상속이 안되는데요. 택시 면허는 아들에게 상속이 됩니다. 이말은 뭐냐, 택시 면허를 법에서는 하나의 재산권으로 인정해 주고 있다는 거에요.  택시 하시는 분들은 택시 면허 자체가 유일한 생계 수단인 분들이 많습니다. 인생의 마지막 보루로 1억가량이나 되는 돈을 주고 택시 면허를 샀는데 면허도 안 받은 사업자가 나타나서 손님을 땡겨가니까 택시 영업이 점점 힘들어 지게 된 것이죠. 이러다가는 택시 사업이 아예 사라질 수도 있다는 생각을 하니까 목숨을 걸고 서라도 '타다'를 저항하고 나선 것입니다. 

 

결국 검찰은 여객운수법 위반 혐의로 이재웅 쏘카 대표를 불구속 기소했습니다. 검찰 측에서는, 타다 측에서 차도 직접 관리하고 운전수까지 직접 관리를 해서 앱으로 다 같이 돌리고 있는 건데 이걸 택시가 아니라고 하는 게 합당하냐? 라는 입장을 취합니다. 

 

타다 금지법, 법사위 통과

3월 4일 타다 금지법이 법사위를 통과했는데요. 

골자는 이렇습니다. 

관광 목적으로 11~15인승 차량을 빌리되,

6시간 이상 사용하거나 

대여, 반납 장소가 공항이나 항만일 때만

사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 한다. 

 

이건 뭐. 타다 사업을 하지 말란 얘기죠. 법 조망을 더 조여 놓았는데요. 

 

이에 쏘카 대표는 절규를 합니다. 

 

혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다.

정부가 혁신 성장을 얘기하면서 사법부 판단에 불복해 

이 어려운 경제 위기에 

1만 여명의 드라이버들과 스타트업의 일자리를 없애버렸다. 

국회가 170만명의 국민의 이동을 책임졌던 서비스를 문닫게 했다. 

 

쏘카 대표의 말에서 알 수 있듯이, 

타다 이용자수는 이미 170만명을 넘어 섰을 정도로 이용률이 높습니다. 

타다 업체가 운영되면서 업체와 관련한 직원들과 

1만여명이나 되는 운전수가 일자리를 잃게 돼버렸습니다. 

 

택시와 타다. 

생존권과 생계의 문제는 어느 쪽 편을 들기가 참으로 어렵습니다.